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“干掉”特斯拉 没道理不用激光雷达

来源:汽车公社   2021-12-27  赞(45)  评论(0)

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当特斯拉反复为“智能化”下着新的定义,对于中国车企而言,激光雷达就是其用来吹响反击号角的关键所在,无关前景如何。

作者丨曹佳东

责编丨徐进凯

编辑丨朱锦斌

激光雷达的有无,是新能源产业迈向新一阶段的决定性要素?或为中国车企对特斯拉进行反制时的无奈之举?自今年起,这些疑问就开始盘旋于行业发展趋势之上。

有人会说,中国车企如此卖力“吆喝”激光雷达,不过是找到了下一把能快速“割韭菜”的刀,可不减反升的市场热度,似乎又在对这样的判断进行正面反击。“2022年将是激光雷达大规模上车的元年”,在这一刻能成为行业共识,更是在源头为激光雷达正名。

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的确,新能源产业发展至今,太多出乎意料之事层出不穷。多年前,谁都没能料到宁德时代能成为当下的“宁王”。而今,激光雷达行业的快速成长,究竟会在未来催生出怎样的巨头,又该如何估计?

无论是沙龙喊出“你有几颗激光雷达?4颗以下,请别说话”,还是“蔚小理”都开始将其视为实现自动驾驶的标配。都可以预见,当Luminar开始在图达通、速腾聚创、禾赛科技的围堵下面露难色,这些发轫于中国的激光雷达供应商,很有可能乘势而起。

在这一过程中,行业发展出现浮躁是必然的,有车企借激光雷达炒作也不可避免,但是,随着智能化和电动化越绑越深,很难再说,搭载激光雷达只是硬件冗余的一种体现。

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看似没用,却不得不做

2020年NIO Day上,蔚来汽车创始人李斌,为外界带来了标配量产激光雷达的全新车型ET7。

尽管自此之后,小鹏推行的城市NGP功能开始落地,小马智行、百度Apollo等相关科技公司都纷纷加大对自动驾驶领域的投入,但鉴于以激光雷达为核心构建的自动驾驶系统成本居高不下,彼时的ET7,仅像是在为开启“激光雷达上车”元年做着铺垫。

加之,特斯拉一边借更新视觉驾驶辅助系统FSD Beta,进一步完善自己的高等级自动驾驶,作为创始人的埃隆·马斯克,也从未对激光雷达的应用给过好脸色,这一产业的发展前景实难被把握。

直到年末的广州车展,随着中国传统车企和造车新势力进入深度内卷,阿维塔011、沙龙机甲龙、埃安LX Plus和小鹏G9、威马M7、智己L7火力对线,在将激光雷达作为新战争buff的同时,也愈发表现出对该技术路径加以深造的态势。

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究竟是什么原因在短短一年间,造成这样的局面?

一来,在激光雷达从机械式构型转入半固态/固态的技术路线之初,受制于性能提升和成本下降的双重诱因,业内就有了将之视为能媲美、甚至超越特斯拉驾驶辅助系统的关键所在。

而从流转于网络上技术原理的解读中,激光雷达相比普通毫米波雷达较优的产品特性,开始伴随车企近乎疯狂的宣传被放大,也导致,在“谁能抢占激光雷达上车的风口,谁就能完成市场原始积累”的问题上,中国车企接下来的行动都将出奇一致。

借“智能化”之名弯道超车,看似将自此加速。只不过,面朝整个汽车市场,姑且不谈,消费者对于激光雷达的感知和了解究竟有多少,仅从使用习惯、道路适应性和法规边界等因素去考虑,激光雷达大规模上车的原因,真的是建立在市场需求之上吗?

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对此,作为国内近年来突然爆红的激光雷达供应商,Innovusion(图达通)抛出了一个观点。其副总裁梁鸿燚说,“在推进智能化的过程中,中国车企通过搭载激光雷达的方式进行升维,才能够更好地和特斯拉竞争。”

通俗理解就是,在纯视觉感知路线上完全不占优势的前提下,尽快令激光雷达大规模量产装车,可以令中国车企在引领电动化之际,从另一个角度将智能化发展置于多数海外车企之前。只是和消费者的需求是否迫切,关系不大。

所以,到了新一届的NIO Day上,不管新车型ET5一经发布,是出于何种原因致使现场沸腾,蔚来借“智能化”所打造的人设,都在无形中左右着所有人的想法。其中,ET5同样提供的激光雷达存在的意义,可谓显而易见。

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纵观这几年的行业发展,电动化的提出,给了中国车企一个可以弯道超车的机会。传统车企扭捏的智能化推行,又给了中国车企踩出捷径的空档。那么,当激光雷达好巧不巧地落入了中国科技公司的狩猎范围,它们有何种理由错失如此良机?

哪怕在诸多供应商眼里,就像图达通联合创始人兼CEO鲍君威所认同的那样,激光雷达在上车初期,会沦为中国车企抬高品牌形象的筹码,赋能高价车型的装饰件。我依旧相信,这些槽点的存在,不会制约中国车企对“激光雷达上车”一事竞相追逐。

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图达通们,不是“花架子”

时至今日,埃隆·马斯克所说的那句,“傻子才用激光雷达,现在谁要还是靠激光雷达,那就注定完蛋!激光雷达用了一大堆昂贵的传感器,毫无必要。”仍是大多数人质疑激光雷达前景的佐证。可结果呢?“应用激光雷达是实现深度自动驾驶的必经之路”已不再是中国车企自己所认同的观点。

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还是那句话,由激光雷达主导的驾驶辅助系统,几乎是当下用以超越特斯拉最可行的方案。即便高等级自动驾驶在法律的限制下不被允许,激光雷达还是可以很大程度改善“毫米波雷达+摄像头”感知系统中可能出现的漏洞和误判,从而提高L2级驾辅的可靠性。

为此,在海外车企纷纷宣布转型电气化的新阶段,你会发现,除中国车企以外,激光雷达也越来越得到老外们的重视。

2021年内,以电气化转型最为积极的沃尔沃为例,为了抢占智能化的风口,就以子公司Zenseact的名义和激光雷达供应大户Luminar公司达成协议,希望在开发出的OnePilot自动驾驶决策软件系统上搭载Luminar提供的激光雷达,为自动驾驶业务提供助力。

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在这样的背景下,激光雷达在中国车企规划中是何种地位,不言而喻。解不解决得了和海外车企间的差距,并不重要。能借此包装自己的高端品牌,“唬住”对智能化感兴趣的消费者,就行。

当然,你要说中国厂商在激光雷达的研发上只是“偶像派”作风,也是不妥的。

对于多数中国车企而言,全套Luminar激光雷达解决方案像极了提升战力的外挂,好比,为之埋单的上汽飞凡就会将其视为迈入新时代的有力武器。可事实上,在与巨头博弈中,国内激光雷达供应商并未在业务能力上显得太过落后。

机械式激光雷达的时代渐渐落幕,半固态/固态激光雷达开始走向台前。Luminar很清楚这样的趋势,那中国同类公司自然也明白。

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而据全球知名市场研究与战略咨询公司Yole Développement发布的《2021年汽车与工业领域激光雷达应用报告》显示,机械式(包括旋转式、转镜式等)激光雷达技术路线将于2020年后逐渐褪色,MEMS和Flash技术路线将借助上游元器件的成熟度和成本优势愈加冒头。

当Luminar用上了超越主流水平的1550nm 波长的激光,并以此使得Luminar的激光雷达实现250m的探测距离时,诸如图达通这样的中国激光雷达供应商,一定会选择紧紧跟上。

表面上,和结交了许多海外车企的Luminar相比,当前仅为蔚来供货的图达通,是否能成为中国激光雷达产业的顶流,还略带疑问。

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可回落至深层次的技术端上,相比禾赛科技、速腾聚创等,能在激光雷达的激光发射器、扫描器、接收器和处理设备这四个基础组成部分,采用1550nm光纤激光器、转镜+振镜方案、APD雪崩二极管以及FPGA现场可变成门列阵,已在说明,借此实现图像级远距离显示的图达通在对标Luminar的同时,中国借助激光雷达完成自动驾驶技术的领先,也不是一句空话。

基于此,即使不去深究细节之处的技术原理,从小鹏P5用两颗大疆Livox览沃HAP激光雷达,推进NGP驾驶领航辅助系统进化,到蔚来如今打算借图达通猎鹰激光雷达,在2022年对特斯拉反将一军,中国新能源发展深绑激光雷达的决心,都会愈发凸显。

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坚持下去,终有出路

设想一下,当特斯拉在中国的体量呈指数式上升,膨胀到一个可观的量级,如果中国车企也采用纯视觉感知的智能化路线,或是索性躺平深耕于低线市场,未来的中国车市会向怎样的方向发展?

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搭载激光雷达的车辆在交付后,有很大可能会在使用过程为消费者带去麻烦。如何维护、如何判定其工作态度是否正常等问题,都会接踵而至。然而,只要特斯拉这条鲶鱼不停地将中国新能源发展,带入新一轮的军备竞赛,我想,激光雷达产业风起,也只是中国车企不甘人后的一个战略缩影。

现阶段,中国车企在新能源产业上所建立起的品牌、销量和技术优势,你也看到了。那么,站在历史的风口,哪有理由放弃任何一个可以拉大和海外车企间技术差距的机遇。

位于产业核心地带的那些中国激光雷达供应商,个个都在宣称自己在各自擅长的领域,达到了怎样的高水平,赢得多少合作方的认可。但很显然,在借道超车这一层面,相比“割韭菜”一说,这些科技公司无一例外都有着极为笃定的方向。

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兴许随着“激光雷达上车”元年的提出,图达通CEO鲍君威仍坦言,“现在大行于世的混合固态激光雷达,依旧是机械旋转式激光雷达和纯固态激光雷达中间的一个过渡阶段。”新生代电动车品牌一个比一个亢奋,又有着一定博眼球的意味。

只要按照权威研究机构所表明的数据发展,即:2025年,中国激光雷达市场预计达43.1亿美元;中国每百辆私家车中,将有3辆搭载激光雷达。属于这一产业的“春天”,终会渐露苗头。

况且,从目前露出的消息可知,就有差不多十款新车完成了各个型号、各个供应商所出的激光雷达上车。产业发展的盛世能否就此开启,一目了然。

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对了,还有人一直就对激光雷达成本过高一事耿耿于怀。特斯拉之所以专注于视觉感知路线,也有一部分原因是来源于此。

但是,业内清晰记得,比亚迪集团董事长兼总裁王传福在“2021红杉数字科技全球领袖峰会”上进行分享时,曾预测,今年中国市场新能源车销量有望破330万辆,明年年底,中国新能源车渗透率将超过35%。

也就是说,不管故事会按何种节奏发展下去,向来制约激光雷达大范围上车的成本问题,或将在规模化的效应下迎刃而解。原本,像图达通当下所量产的猎鹰激光雷达,其不过万元的装机价,在成本控制上已经达到了车企可接受的范围内。相比将1550nm激光发射器成本在1000美元级别的Luminar Iris,并无二致。

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那CEO鲍君威持有的观点,“图达通选择的技术路线是建立在比较成熟的产业链基础之上,这使得其成本能够随着产量的提升而相应地大幅度降低。”是不是就有了落地的可能?

出路出路,走出去了,总是会有路的。行至当下,诸如激光雷达等自动驾驶辅助设备的技术实现过程,其实从不是普通消费者所关注的。说再多,大众很可能只会心生“牛逼”二字,但只要摊上“智能化”,激光雷达所传递出的,就是中国车企站上产业巅峰的信号。现实中的硬件冗余也好,技术手段的先进性在哪里,此刻都显得不重要,让消费者心甘情愿地为之埋单,就能不断激发中国科技公司和自主车企的潜力。

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